Naufrage

L’Armoricain était un trois-mâts goélette français, immatriculé à Saint-Malo. En 1940 il était en pêche sur les Bancs de Terre-Neuve. Au moment de l’armistice du 18 juin 1940, il faisait partie de la nombreuse flottille de morutiers français qui vinrent se mettre à l’abri dans le port de Saint-Pierre. Après les hostilités il fut acheté par la Flotte Administrative des îles Saint-Pierre et Miquelon. Son gréement fut profondément modifié et deux moteurs diesel assurèrent désormais sa propulsion. Pendant plusieurs annees sous les commandements des capitaines Flahaut et Rebmann, il assura le service entre les ports de la côte Est du Canada et les îles Saint-Pierre et Miquelon.

En 1951, il fut vendu à un armement canadien du port de Halifax. Le 18 août, alors qu’il se trouvait entre l’île de Langlade et Saint-Pierre, une forte voie d’eau se déclara. L’entrée de l’eau fut si rapide qu’elle obligea le capitaine à donner l’ordre d’évacuer le navire. Le bateau coula au milieu de la « Baie » à la hauteur de l’Anse a Pierre.

Le « Harold-Guy » était une goélette caboteur appartenant à la Société J.B Foote de Grand-Bank Terre-Neuve. Il revenait du Canada avec un chargement de farine et diverses marchandises à destination de Terre-Neuve. Le 29 juin la nuit était très noire à cause d’une brume très épaisse couvrant la surface de la mer. Une bouée d’atterrissage ayant dérivé, n’était plus à sa position exacte et fut la cause de l’échouage du « Harold-Guy » sur les rochers. Le bateau coula immédiatement et l’équipage réussit à se sauver dans les embarcations de sauvetage.

Le lendemain la brume s’étant levée, les deux mats de la goélette sortaient de l’eau et constituaient le seul vestige du naufrage de la nuit précédente. Une grande partie de la farine fut sauvée. Au contact de l’eau, une épaisse couche imperméable s’était constituée à l’intérieur des sacs, permettant à cette farine de conserver ses qualités propres à la consommation.

Les grandes tempêtes d’automne brisèrent la coque submergée en petits morceaux, dont certaines parties furent utilisées par les Saint-Pierrais comme bois de chauffage.

Le « Fort-Boisé » était un cargo anglais de 7,500 tonnes, commandé par le capitaine au long cours canadien Mac-Clean. C’est un des plus gros bateaux qui ait fait naufrage sur nos cotes. Il avait à son bord 5,000 tonnes de minerai de zinc qu’il avait chargé à Botwood (Terre-Neuve).

Une première version consistait à faire passer le bateau au large de Saint-Pierre sans y entrer. En réalité il devait venir à Saint-Pierre chercher du matériel provenant de la Base des Forces Navales Françaises Libres. A environ trois nautiques au Sud-Est de Galantry le capitaine adressa un message à l’officier de port, en précisant qu’il faisait route sur la bouée de la Grande-Basse.

Vingt minutes plus tard il heurtait à pleine vitesse cette basse située à 6oo mètres au 35° du rocher « Enfant-Perdu ». L’échouage se produisit au milieu de la matinée. Le lendemain une demande d’assistance de remorqueur fut adressée à la Foundation Maritime du port de Halifax.

Cette société envoya un de ses plus fameux remorqueurs le « Foundation-Franklin ». Quelques annees plus tôt, l’écrivain canadien Farley Mowat, bien connu des Saint-Pierrais, avait écrit un livre assez célèbre « Grey Seas Under », pour lequel ce remorqueur lui avait servi de thème. Le 25 le remorqueur arriva è Saint-Pierre avec son bord un des plus célèbres experts canadiens. Le capitaine du « Fort-Boisé » lui déclara que son bateau était situé dans un « véritable nid de rochers » parmi lesquels une petite barque telle que le « doris » avait de la peine à se faufiler. La cale n° 1 était noyée et dans les cales 2 et 3 des infiltrations commençaient. On commença par jeter du minerai à l’eau dans le but d’alléger le bateau qui était échoué dans sa partie avant.

Dans la soirée du 25 une violente tempête de Sud-Est éclata. Vers 22 heures le commandant du ‘Fort-Boisé’ fit évacuer dans une chaloupe 26 hommes de son équipage, demeurant lui-même à bord avec le Chef mécanicien et l’Officier radio. Le 26 à l’heure du matin la situation était intenable, le bateau menaçant de se rompre, et les trois hommes évacuèrent le bord sur un radeau. A l’aube le vent était tombé mais la houle était énorme. L’Officier de Port, François Maucotel, donna l’ordre aux pilotes de se mettre à la recherche des naufragés et lui-même prit le commandement de la vedette ‘Pinasse’ qui sortit pour effectuer les recherches.

Peu de temps après l’aube, un doris pêcheur qui se trouvait dans la Passe à Henry aperçut et entendit un homme qui faisait de grands signes tout en haut du rocher qui surplombe la Pointe à Henry. Il réussit à accoster dans une petite anse et embarqua l’homme qui était l’officier radio du « Fort-Boisé ». Il expliqua que le radeau arrivant près de la côte, au Cap Blanc fut malmené par les vagues. Les trois hommes furent arrachés du radeau et lui-même, bon nageur, avait réussi à atteindre le rivage avec de grandes difficultés.

Quelques heures plus tard, le doris pilote monté par le patron Epaule et par les deux matelots Le Huenen et Manet, retrouvait le corps du Commandant Mac-Clean près de la « Grande Basse du Colombier ». Un autre pêcheur, M. Vigneau, retrouva le corps du chef mécanicien. Vers midi l’Officier Maucotel avait la chance de rencontrer entre l’Ile Verte et le Colombier, la chaloupe avec les 26 hommes. Cette chaloupe fut retrouvée par un pêcheur, M. Jackmann, qui l’avait en remorque, au moment de la rencontre avec la ‘Pinasse’. Le lendemain les rescapés partaient au Canada par avion ainsi que les deux cercueils du Commandant Mac-Clean et du Chef Mécanicien.

Le « Kathleen C. Creaser » était une magnifique goélette appartenant à un armateur de Terre-Neuve. Le 17 septembre 1943, venant d’un port de la côte est du Canada à destination d’un port de la Baie de Fortune à Terre-Neuve, elle s’échoua à la fin de l’après-midi en pleine brume sur la côte ouest de Langlade au lieu dit « Yniachi ». L’équipage se sauva assez facilement mais la belle goélette ne put être renflouée. On peut voir encore de nos jours des vestiges dans le sable de la dune, de ce qui fut un des plus beaux bateaux à voiles de cette époque.

Le 7 novembre 1941 s’échouait à Langlade au lieu que l’on nomme « Anse des Voiles Blanches » près des Grandes Pointes, le « Gudmundra ». Ce naufrage est assez étrange. Ce cargo qui était chargé de sucre non raffiné, naviguait en convoi. Brusquement, alors qu’il était au large des côtes de Saint-Pierre, il se sépara du convoi sans en avertir l’officier qui dirigeait ce convoi. Différentes versions circulèrent au sujet de ce naufrage assez troublant, il faut le reconnaître.
Le vapeur qui s’était échoué avec une assez grande vitesse ne put être renfloué. Des doris et autres petites embarcations récupérèrent quelques centaines de sacs de sucre mais la plus grande partie de la cargaison fut perdue.

Le vapeur « Norfolk » s’échoua sur la côte ouest de Langlade le 18 juillet 1941, par une journée d’épais brouillard. La cargaison était constituée par du charbon qui fut en partie jeté à la mer, et également transporté dans de légères embarcations à Saint-Pierre. Le déchargement du navire permit au remorqueur « Colonia » de le retirer de sa fâcheuse position.

Le ‘Jutland’ était un chalutier de grande pêche français. Il était la propriété de l’armement Huret et Cie de Bordeaux. Il était commandé par le capitaine Auguste Brévault. Le 30 avril, en pleine nuit et par une brume très épaisse, il s’échoua sur un haut-fond dénommé ‘Petite Basse’ situé à 350 mètres dans le 115° du rocher ‘Enfant-Perdu’. Immédiatement après l’échouage, le capitaine envoya un message où il précisait la position où il se trouvait.

A l’aube, les deux remorqueurs du port de Saint-Pierre, le « Béarn » et le « Colonia » étaient sur place. Attendant que la marée eut atteint le niveau du « flot », ils prirent leurs dispositions pour passer une remorque. La mer était plate avec absence totale de vent. Au moment précis du « flot » les deux remorqueurs entrèrent en action et au bout de quelques minutes de traction, le ‘Jutland’ fut libéré du haut-fond.

Le chalutier fut remorqué au port de Saint-Pierre où une première expertise fut faite. Quelques Jours plus tard, un puissant remorqueur arriva et emmena le ‘Jutland’ à Halifax où il put être réparé.

Le « Spitzberg » était un grand chalutier français appartenant à la Compagnie Générale de Grande Pêche. Il était commandé par le Capitaine Varlet et il était immatriculé au port de Fécamp.

Le 19 juin 1936, il se trouvait dans le Barachois de Saint-Pierre au quai dit de l’Epi, où se trouve actuellement le Service des Phares et Balises. Un violent incendie éclata dans la matinée de ce jour. L’importance du sinistre était telle qu’il fut décidé de couler le bateau. Les prises à la mer furent ouvertes et au bout de peu de temps, le « Spitzberg » reposait sur la vase du Barachois.

Quelques jours plus tard on essaya de renflouer le chalutier avec les moyens locaux, mais on s’aperçut très vite que l’on n’y parviendrait pas. L’assurance fit appel à un puissant remorqueur canadien le « Foundation Franklin » spécialisé dans ce genre d’opération. Toutes les prises à la mer du bateau furent fermées, de puissantes pompes centrifuges amenées par le remorqueur furent mises en action, et bientôt le « Spitzberg » décolla du fond. La suite de 1’opération s’opéra normalement. Les 5,000 quintaux de morue furent rachetés par l’armement à l’assurance. Cette morue fut ensuite lavée et séchée puis expédiée aux Antilles.

Le chalutier fut abandonné à l’assurance qui en prit possession et il quitta Saint-Pierre, tiré par un remorqueur.

Ce sinistre maritime eut un épilogue assez navrant. Le chef mécanicien du Spitzberg, sans doute traumatisé par le fait que le feu avait débuté dans la machine, se donna la mort quelques jours après l’incendie. On le retrouva pendu, dans une remise attenant à un atelier de mécanique, où quelquefois il se rendait pour commander des travaux à exécuter à bord du chalutier.

Au matin du 10 septembre 1932 le ciel était très gris et le vent soufflait assez fort du Nord-Est. Dans la rade de Saint-Pierre, il y avait au mouillage quatre goélettes anglaises, dont trois chargées de harengs et un grand chalutier espagnol le « Galerna ». Au milieu de la matinée, le vent augmenta d’intensité. Vers midi, c’était une véritable tempête et les goélettes « Amiral Dewey » et « Marjorie-Eileen » se rompirent. Les deux bateaux vinrent s’échouer dans l’anse à Rodrigue. La goélette « Marion-Mosher » chassant de plus en plus allait subir le même sort, quand son capitaine décida d’effectuer une manœuvre audacieuse qui fut un modèle du genre. Il fit virer la trinquette, ayant eu soin de placer un homme, une hache à la main prêt à exécuter son commandement. Quand le bateau qui faisait d’importantes embardées, abattit du bon bord, le capitaine cria à l’homme de trancher le câble. Ce qui fut fait en quelques secondes, car le câble était tendu comme une corde de violon. Le capitaine prit la barre en mains, et embouqua l’entrée du Barachois, qu’il franchit à une vitesse phénoménale. Il n’avait plus de câble, il ne pouvait donc plus mouiller. Connaissant fort bien le Barachois de Saint-Pierre, il dirigea son bateau à un endroit ou il y avait de la vase. Il s’y échoua sans occasionner la moindre avarie à son navire. De nombreux Saint-Pierrais applaudirent cette manœuvre qu’ils considéraient comme un véritable exploit.

Le capitaine et le second officier du chalutier espagnol étaient tous deux à terre et ils n’avaient pu, à cause du temps regagner leur navire. Il y avait comme seul officier à bord du « Galerna » un jeune officier de 20 ans. Celui-ci voyant son bateau « chasser » sur ses deux ancres, en menaçant d’aborder la dernière goélette, décida de partir au large. Il fit mettre la machine en avant, releva ses ancres et partit s’abriter dans la Baie de Fortune. La dernière goélette ne résista pas longtemps au mouillage. Son câble se rompit et elle vint rejoindre les deux autres dans l’Anse à Rodrigue. Les trois coques furent brisées par la mer en furie, et leurs débris jonchèrent le rivage, ainsi que plusieurs dizaines de tonnes de harengs.

A début de la matinée du 12 novembre 1931, le chalutier « Caucasique » appartenant à la Compagnie Générale de Grande Pêche, quittait le quai à charbon de Island Coal sous la conduite du pilote Michel Gervain. Ce pilote débarqua à la limite de pilotage, c’est-à-dire à environ un demi-mille en dehors de la tour balise dite du « Petit-Saint-Pierre ».

Le pilote était à peine rendu à son échouage, que le chalutier en pleine vitesse s’échouait sur les rochers ‘Canailles’ situés au N.E. de l’Ile aux Pigeons. Que s’était-il passé ? Le timonier avait-il garde le bon cap ? La barre était-elle bloquée sur tribord ?

Le chalutier échoué était presque droit et il était enchâssé de telle sorte sur les rochers que malgré plusieurs tentatives effectuées par les remorqueurs, il fut impossible de le dégager.

Quelques doris réussirent à repêcher quelques tonnes de morue, mais la plus grande partie de la cargaison fut perdue. Le ‘Caucasique’ était un chalutier moderne et construit très solidement. De plus le rocher sur lequel il s’était échoué lui servait de brise-lames et atténuait considérablement l’effet de la houle du large. C’est ce qui explique que ce bateau avant de disparaître définitivement résista longtemps aux assauts des tempêtes.

Depuis quelques annees, le cours du cuivre ayant augmenté de façon considérable, incita plusieurs plongeurs à descendre sur les débris de la coque du « Caucasique ». Ce bateau renfermait de grandes quantités de cuivre qui furent récupérées, ainsi que les hélices.