Je soussigné Jean-Marie Robin, capitaine du navire à vapeur « Jeannette » immatriculé à Saint-Brieuc, France, et appartenant à la Société Générale d’Armement, ayant 36 hommes d’équipage, déclare:
« J’ai quitte le port du Légué, France, le 7 avril l920 à 9 heures le soir, pour aller pêcher sur le Grand Banc de Terre-Neuve. La dure traversée de l’Atlantique avec de forts vents dominants de la partie ouest-nord-ouest, a été ralentie à cause de la mauvaise qualité du charbon dont nous avons brûlé une très grande quantité ».
J’ai mis en pêche au Trou Baleine ou j’ai retrouvé plusieurs chalutiers. Je suis resté sur ce lieu de pêche jusqu’au 18 mai à 14 heures où j’ai appareillé pour Saint-Pierre.
Dans la nuit du 18 au 19 il faisait très sombre à cause de la brume, mais je n’ai rien remarqué d’anormal tout le reste de la nuit. Le 19 à 9 h 30 du matin j’ai demandé et obtenu de l’opérateur du poste de radio du Cap Race un relèvement radiogoniométrie. Ce relèvement me plaçait dans le 240 de ce cap. Immédiatement j’ai stoppé et j’ai pris une sonde. Celle-ci fut de l’ordre de 68 mètres. Je me suis aperçu que j’étais à environ sept milles en dehors de ma route dans le nord-est. J’ai continué ma route sur ce relèvement en gouvernant au 295° jusqu’au moment où j’ai trouvé une sonde de 11,25 m. C’est alors que j’ai changé de direction.
J’ai réduit la vitesse et pris de fréquents sondages. Après plusieurs sondages effectués à différents intervalles, la sonde a indique 95 mètres, 108 mètres. J’ai changé ma route en gouvernant au 34°. Après une autre sonde faite à 9 heures le soir, qui a donné 135 mètres de profondeur j’ai changé ma route en gouvernant au 270° et j’ai diminué ma vitesse. Puis j’ai donné des instructions concernant une veille attentive et une bonne écoute pour tacher d’entendre la corne de Galantry. J’ai donné ordre au second officier d’aller veiller sur le Gaillard. A ce moment ma vitesse était de l’ordre de 4 à 5 nœuds. Je pensais effectuer une autre sonde vers 9 h 30 et ensuite mouiller une ancre pour passer la nuit en cette position en attendant que la brume se lève. A 9 h 15 nous avons entendu un sifflet de brume dans le nord. Mais comme les sons qui nous parvenaient étaient irréguliers, j’ai pensé que c’était un autre vapeur qui se trouvait dans une position identique.
A 9 h 25 le second toujours de veille sur le gaillard a crié: ‘En arrière toute ». Immédiatement j’ai vu les brisants à moins de 100 mètres. J’ai mis la machine en arrière toute et le navire a très bien réagi. Mais malgré cela un violent choc a ébranlé le bateau : nous avions heurté les rochers. Cinq minutes après il y avait un mètre d’eau dans la cale. Le chef mécanicien a mis toutes les pompes en action et elles ont fonctionné parfaitement. L’eau montait à une telle cadence dans la salle des machines que je craignais que le navire coule rapidement. L’eau couvrait déjà une grande partie du pont. J’ai stoppé la machine. Ma grande crainte me faisait songer que le navire pourrait glisser sur le rocher et couler brusquement a quelques mètres du rivage. J’ai ordonné à l’équipage de mettre les ceintures de sauvetage puis donne l’ordre à l’opérateur radio de lancer un message de détresse. Celui-ci était très calme et il a exécuté mes ordres de façon ponctuelle et avec un grand courage. J’ai actionné mon sifflet de nombreuses fois afin de donner l’alarme. Pendant ce temps le lieutenant était occupé à mettre à l’eau les embarcations de sauvetage. C’était une opération très difficile et très périlleuse. Le navire talonnait avec force sur les rochers et le pont était continuellement recouvert par les vagues. Les deux premières chaloupes de sauvetage ont été mises le long du bord assez facilement, mais il n’en était pas de même pour la troisième qui a frappé violemment plusieurs fois la coque du vapeur, et en définitive s’est retournée. Les chaloupes étaient relativement à l’abri le long du navire J’ai donné des ordres pour qu’elles y restent. Mais vers 10 heures, quatre hommes sont partis dans un canot. Ayant vu mes ordres transgressés je suis dans l’obligation de blâmer officiellement leur conduite.
Au moment où les baleinières ont été mises à l’eau, j’ai donné ordre aux hommes d’embarquer dedans par l’avant du bateau car les vagues qui venaient de l’arrière balayaient le pont. Vers onze heures le gardien de l’île aux Vainqueurs est venu sur la falaise avec une lanterne pour fixer exactement notre position, puis il est parti immédiatement pour chercher du secours. A deux heures du matin quinze sauveteurs étaient sur le rivage. Nous avons pu leur envoyer une amarre qu’ils ont fixé solidement à terre, ce qui nous a permis de gagner la terre avec sécurité. A quatre heures du matin, mes 29 hommes et moi-même étions en sécurité à l’île aux Vainqueurs. J’ai quitté le bord le dernier après avoir pris tous mes papiers. Quand nous avons été tous à terre, j’ai donné l’ordre à deux hommes de rester sur la grève pour veiller le navire. Je suis parti immédiatement pour Saint-Pierre où j’ai informé aussitôt le représentant de la Compagnie. Je suis retourné sur les lieux du naufrage dans la matinée et dans l’après-midi. Il a été absolument impossible de sauver le moindre objet du navire qui d’ailleurs a coulé rapidement.
Saint-Pierre, 20 mai 1920
J.M. Robin, Capitaine.
Le père d’un des auteurs participa au sauvetage de l’équipage de la « Jeannette ». Il obtint ainsi que tous ses camarades pour ce sauvetage, un témoignage officiel de satisfaction décerné par le Ministère de la Marine Marchande Française.
Bonjour.
Mon arrière grand-père avait été embauché sur la Jeannette et a transcrit par écrit le récit du naufrage avant sa mort en 1977. Voici ce qu’il en disait :
« Cette année là j’étais embauché comme novice à bord d’un petit chalutier, La Jeannette d’Arcachon, avec un bon capitaine des environs de Bordeaux. Une partie de l’équipage, des bretons, fut embarqué au Ségué près de Saint-Brieuc et nous primes la direction des bancs de Terre-Neuve. J’étais décolleur, c’est-à-dire que j’enlevais la tête de la morue que le trancheur me passait sur l’étale et que j’envoyais au mousse pour le lavage qui lui l’expédiait au saleur dans la cale. La pêche donnait bien mais à bout de charbon nous dîmes mettre le cap sur Saint-Pierre-et-Miquelon pour nous approvisionner et livrer notre première pêche.
Sur notre route nous contrâmes le trois-mâts Navarin. J’avais des pays à bord, dont Jean Brohiard, le fiancé de ma marraine. J’échangeais quelques paroles, nouvelles, etc. Et nos continuâmes notre route. Mais en arrivant près de Saint-Pierre, nous fûmes pris dans un brouillard à couper au couteau. On cornait mais on n’entendait rien.
Il était environ dix heures du soir, je dormais quand j’entendis « en arrière toute ! ». Et aussitôt, un terrible choc. Nous avions touché les rochers.
J’avais ma couchette sous le gaillard à l’avant. Je fus vite sur le pont. Le C.S.E lança un S.O.S. Le navire sautait sur les rochers, la mer baissait. Au bout d’un moment, le bateau se couchait sur tribord. Ce fut un peu la panique, des cris des hommes qui avaient glissé à mer, « ma femme, mes gosses ! », etc. Moi j’étais orphelin, je n’avais personne. J’essayais de m’accrocher.
Deux doris qui avaient pu être mis à l’eau furent armés et cinq hommes partir pour reconnaitre les lieux. Enfin vers trois heures du matin, nous vîmes des signaux de terre et le contact fut établi avec un filin et une bouée culotte. Nous regardâmes chacun notre tour la terre. Nous étions à l’île aux Vainqueurs près de Saint-Pierre.
Dans la journée nous fûmes conduits au bureau de l’administrateur de la marine pour le rapport de Capitaine, tout l’équipage était sauvé mais nous avions perdu nos effets (habits). »